Keresés a blogban
Dacia Spring Business (Carsharing verzió) - Kipróbáltuk!
Igaz, hogy csak 4 személyes, de elöl kényelmesen elférni, a hátsó üléssor lábtere értékelhető méretű, a csomagtartója pedig 290 liter, még úgy is, hogy teljes értékű pótkerék lapul benne.
Belül a lehető legegyszerűbb anyagok tekintenek ránk, de nem hiszem, hogy ez bárkinek meglepetés lenne, ez az autó ugyanis a Dacia filozófiáját követve a lehető legolcsóbbnak készült. Elég csak az árcédulára tekinteni, és máris érthető a normál kulcs gyújtáskapcsolóval, a H7-es izzó a lámpában (a géptető alatt gyakorlatilag fogócskázni is lehet, annyira üres, szóval egyáltalán nem kell attól tartani, hogy egy sima izzócsere miatt is szerelőhöz kell fordulnunk), a belső puritánság és a műanyagok használata. Viszont közel sem arról van szó, hogy 15 évet kell visszaugranunk az időben, csak azért, mert van egy kimondottan olcsó elektromos autónk, ellenkezőleg, gazdag felszereltséget kapunk kevéske pénzért: 4 légzsákot, ABS-t vészfékrásegítővel, menetstabilizátort, keréknyomás ellenőrzőt, visszagurulás gátlót, ISOFIX-et, fedélzeti számítógépet, navigációt, manuális klímát, 7 collos multimédia rendszert telefontükrözési lehetőséggel, Bluetooth kihangosítót, tolatóradart, tolatókamerát, LED-es menetfényt, elektromosan állítható külső tükröket, USB-t, sebességkorlátozót, a lista egyáltalán nem mondható rövidnek, minden benne van, amire egy városi autóban szükség lehet.
De hogy ne legyen elég a jóból, a szeptembertől átvehető lakossági változatok aktív vészfékező rendszerrel, függönylégzsákkal és biztonsági kormányoszloppal bővülnek. Tempomatot ne keressünk, mert annak ugye városban nem sok értelme van, se sávtartót és egyéb dolgokat, amik nélkül bőven lehet élni a mindennapokat várostáblán belül.
Az autó használata is az egyszerűséget követi. Mindössze három állítási lehetőségünk van (R, N, D), amivel azért mindenki elboldogul, pláne úgy, hogy atombiztosan működik, nincs félreértés. A váltókaron nincs parkoló fokozat, azt egy kicsit hátrébb kell keresni, a két ülés között, úgy hívják, hogy hagyományos kézifék. Legegyszerűbb, legjobb.
Állítható rekuperációs fokozatunk sincs, azt az autó önmaga szabályozza. A vezetés során három visszatöltési erősséget kapunk, ám a normál közlekedésben ebből csak az elsőt tudjuk kihasználni, amit lehetett volna erősebbre is hangolni, bőven belefért volna a városi közlekedésbe. Tapasztalataink alapján a második erősség nagy meredekségű lejtőn kapcsol be, míg a harmadik, legerősebb fokozatot csak fékezéskor tudjuk előcsalogatni, ami persze már késő, hiszen egy elektromos autóban a hatótáv tekintetében alapvetés, hogy ha csak tehetjük, kerüljük a lábfékkel való lassítást.
Tudunk ECO módot kapcsolni, még ha a megtehető távolságra túl nagy hatással nincs is, konstans módon 6-7 km-t kapunk cserébe, ezzel párhuzamosan a 125 km/h-s végsebességet leveszi 100-ra, csökkenti az eredetileg 44 lóerős teljesítményt, és a kormányszervó is elnehezül. Nem nagy buli.
Azért attól a 44 lóerős számtól senki ne rettenjen meg! Eleve az autó saját tömege mindössze 945 kg, ami elképesztő adat még egy ekkora autótól is, valamint a 125 Nm nyomaték biztosítja a gond nélküli közlekedést lámpától lámpáig. Senki nem lesz vele gyorsulási bajnok, hiába villanyautó, pont annyit tud, ami elég. Kézi mérés alapján a 0-50-et 6 másodperc körül futja, az 50-ről 70-re ugrást pedig 4 mp körül teljesíti. A szokványos, 100 km/h-ra gyorsulás esetünkben értelmezhetetlen, ezt az autót egyszerűen nem erre szánták, hiszen városi körülmények között nem igazán merül fel ilyen jellegű igény (egyébként a hivatalos adat 19,1 mp).
A töltést illetően viszont azért lehetnek igények, ami egy elektromos autó tekintetében teljesen érthető. AC-n 6,6 kW a maximális teljesítménye, a DC töltési kapacitása 30 kW, utóbbi lehetőségért viszont 180 ezer forintot kell az autó megrendelésekor pluszban kifizetni. Kétségbe esni semmi okunk, mivel az akkupakk mindössze 27,4 kWh-s, azaz egy sima konnektoros otthoni töltéssel is teljesen fel lehet tolni 100%-ra akár egyetlen éjszaka alatt.
Mindezekkel a paraméterekkel a gyár 230 km hatótávval számol, ami megfelel a valóságnak. Hosszú sorban állás volt az autóért, a tesztvezetés során csupán 107 km-re volt idő, ami alatt a fogyasztás 13,0 kWh/100 km alakult (megoszlás: 78% város, 22% autópálya 100 km/h). Kicsivel nagyobb városi arány, és máris ott vagyunk a 230 km-nél. Ez pedig egy abszolút használható autót jelent, akár egyetlent is például egy fiatal párnak 1-2 gyerekkel, akik eddig tömegközlekedtek. Vagy második autóként is ideális választás, akit nem érdekel, hogy milyen logó van a „hűtőrácson”. Annak is remek lehetőség, aki végre elszánja magát, hogy kipróbálja az elektromos autózás életérzését, biztosan nem fog csalódni, még ez a belépő szint is magával fogja ragadni.
Az egy dolog, hogy karbantartásra minimális összeget kell tervezni, nagyobb baj esetén csak elő kell kapni a 3 év/100.000 km általános garanciát (Renault Credit finanszírozással 5 év), ami az akku esetében 8 év/120.000 km-re bővül. Másrészt otthoni töltéssel fillérekből el lehet járni vele, és akkor a zöld rendszámmal járó ingyenes parkolást még nem is említettük. Azon meg igen-igen meglepődnénk, ha a hazai autómegosztó cégek nem vennék át a francia példát, és rövidesen nem árasztanák el Springekkel a budapesti utakat.
És hogy mi szerepel a többször is emlegetett árcédulán? Mindenki jól kapaszkodjon meg: a kisebb felszereltségű modell ára mindössze 6,5 millió Ft, a nagyobbé 6,9 millió Ft. ÁFÁ-val, béfával, tokkal-vonóval. És akkor még az esetleges állami támogatásról nem is beszéltünk, azt igénybe véve a már-már hihetetlen 4 milliós árkategóriában találjuk magunkat. Egy vadonatúj elektromos autóért. Elgondolkodtató…
Műszaki adatok
Dacia Spring Business - kipróbáltuk!
Dacia Spring Business (Carsharing verzió) - Kipróbáltuk!
Tavaly érkeztek az első hírek a Dacia első elektromos autójáról, és már akkor sejteni lehetett, hogy a román gyár az olcsó Logan és Duster után újra felforgatja az autópiacot. A nagyközönség eleinte kétkedve fogadta az előzetesen tudható adatokat (Kínában lényegében ugyanezt a modellt a Renault K-ZE néven már régebb óta forgalmazza, tehát volt már vele tapasztalat), de most eljött a pillanat, hogy a maga valóságában próbálhattuk ki.
Hogy mennyire nagy volt a várakozás, jól mutatja, hogy a Magyarországra szánt első 100 db 2020 végén még úgy is órák alatt elfogyott, hogy 100 ezer forint előleget kellett befizetni, senki még csak bele sem ülhetett (ráadásul előre tudható volt, hogy az átvételek csak 2021 szeptemberétől lehetségesek), a Romániának szánt 1500 db-os kontingens foglalásakor pedig egyszerűen összeomlott a rendszer a hatalmas tülekedésben.
Ez a fajta népszerűség az autót kipróbálva teljesen érthető. A formavilág egyáltalán nem lóg ki az eddigi Daciák közül, hozza az egyszerűséget, a letisztultságot, a viszonylag magas építésből adódó célszerűséget, ránézésre elhiszi az ember, hogy megbízható konstrukció. Méretét tekintve bő 20 centiméterrel rövidebb a manapság elfogadott 4 méter hosszúságú kisautóktól (pl. Opel Corsa, Ford Fiesta), ám ez a belső térben egyáltalán nem érződik.
Hogy mennyire nagy volt a várakozás, jól mutatja, hogy a Magyarországra szánt első 100 db 2020 végén még úgy is órák alatt elfogyott, hogy 100 ezer forint előleget kellett befizetni, senki még csak bele sem ülhetett (ráadásul előre tudható volt, hogy az átvételek csak 2021 szeptemberétől lehetségesek), a Romániának szánt 1500 db-os kontingens foglalásakor pedig egyszerűen összeomlott a rendszer a hatalmas tülekedésben.
Ez a fajta népszerűség az autót kipróbálva teljesen érthető. A formavilág egyáltalán nem lóg ki az eddigi Daciák közül, hozza az egyszerűséget, a letisztultságot, a viszonylag magas építésből adódó célszerűséget, ránézésre elhiszi az ember, hogy megbízható konstrukció. Méretét tekintve bő 20 centiméterrel rövidebb a manapság elfogadott 4 méter hosszúságú kisautóktól (pl. Opel Corsa, Ford Fiesta), ám ez a belső térben egyáltalán nem érződik.
Igaz, hogy csak 4 személyes, de elöl kényelmesen elférni, a hátsó üléssor lábtere értékelhető méretű, a csomagtartója pedig 290 liter, még úgy is, hogy teljes értékű pótkerék lapul benne.
Belül a lehető legegyszerűbb anyagok tekintenek ránk, de nem hiszem, hogy ez bárkinek meglepetés lenne, ez az autó ugyanis a Dacia filozófiáját követve a lehető legolcsóbbnak készült. Elég csak az árcédulára tekinteni, és máris érthető a normál kulcs gyújtáskapcsolóval, a H7-es izzó a lámpában (a géptető alatt gyakorlatilag fogócskázni is lehet, annyira üres, szóval egyáltalán nem kell attól tartani, hogy egy sima izzócsere miatt is szerelőhöz kell fordulnunk), a belső puritánság és a műanyagok használata. Viszont közel sem arról van szó, hogy 15 évet kell visszaugranunk az időben, csak azért, mert van egy kimondottan olcsó elektromos autónk, ellenkezőleg, gazdag felszereltséget kapunk kevéske pénzért: 4 légzsákot, ABS-t vészfékrásegítővel, menetstabilizátort, keréknyomás ellenőrzőt, visszagurulás gátlót, ISOFIX-et, fedélzeti számítógépet, navigációt, manuális klímát, 7 collos multimédia rendszert telefontükrözési lehetőséggel, Bluetooth kihangosítót, tolatóradart, tolatókamerát, LED-es menetfényt, elektromosan állítható külső tükröket, USB-t, sebességkorlátozót, a lista egyáltalán nem mondható rövidnek, minden benne van, amire egy városi autóban szükség lehet.
De hogy ne legyen elég a jóból, a szeptembertől átvehető lakossági változatok aktív vészfékező rendszerrel, függönylégzsákkal és biztonsági kormányoszloppal bővülnek. Tempomatot ne keressünk, mert annak ugye városban nem sok értelme van, se sávtartót és egyéb dolgokat, amik nélkül bőven lehet élni a mindennapokat várostáblán belül.
Az autó használata is az egyszerűséget követi. Mindössze három állítási lehetőségünk van (R, N, D), amivel azért mindenki elboldogul, pláne úgy, hogy atombiztosan működik, nincs félreértés. A váltókaron nincs parkoló fokozat, azt egy kicsit hátrébb kell keresni, a két ülés között, úgy hívják, hogy hagyományos kézifék. Legegyszerűbb, legjobb.
Állítható rekuperációs fokozatunk sincs, azt az autó önmaga szabályozza. A vezetés során három visszatöltési erősséget kapunk, ám a normál közlekedésben ebből csak az elsőt tudjuk kihasználni, amit lehetett volna erősebbre is hangolni, bőven belefért volna a városi közlekedésbe. Tapasztalataink alapján a második erősség nagy meredekségű lejtőn kapcsol be, míg a harmadik, legerősebb fokozatot csak fékezéskor tudjuk előcsalogatni, ami persze már késő, hiszen egy elektromos autóban a hatótáv tekintetében alapvetés, hogy ha csak tehetjük, kerüljük a lábfékkel való lassítást.
Tudunk ECO módot kapcsolni, még ha a megtehető távolságra túl nagy hatással nincs is, konstans módon 6-7 km-t kapunk cserébe, ezzel párhuzamosan a 125 km/h-s végsebességet leveszi 100-ra, csökkenti az eredetileg 44 lóerős teljesítményt, és a kormányszervó is elnehezül. Nem nagy buli.
Azért attól a 44 lóerős számtól senki ne rettenjen meg! Eleve az autó saját tömege mindössze 945 kg, ami elképesztő adat még egy ekkora autótól is, valamint a 125 Nm nyomaték biztosítja a gond nélküli közlekedést lámpától lámpáig. Senki nem lesz vele gyorsulási bajnok, hiába villanyautó, pont annyit tud, ami elég. Kézi mérés alapján a 0-50-et 6 másodperc körül futja, az 50-ről 70-re ugrást pedig 4 mp körül teljesíti. A szokványos, 100 km/h-ra gyorsulás esetünkben értelmezhetetlen, ezt az autót egyszerűen nem erre szánták, hiszen városi körülmények között nem igazán merül fel ilyen jellegű igény (egyébként a hivatalos adat 19,1 mp).
A töltést illetően viszont azért lehetnek igények, ami egy elektromos autó tekintetében teljesen érthető. AC-n 6,6 kW a maximális teljesítménye, a DC töltési kapacitása 30 kW, utóbbi lehetőségért viszont 180 ezer forintot kell az autó megrendelésekor pluszban kifizetni. Kétségbe esni semmi okunk, mivel az akkupakk mindössze 27,4 kWh-s, azaz egy sima konnektoros otthoni töltéssel is teljesen fel lehet tolni 100%-ra akár egyetlen éjszaka alatt.
Mindezekkel a paraméterekkel a gyár 230 km hatótávval számol, ami megfelel a valóságnak. Hosszú sorban állás volt az autóért, a tesztvezetés során csupán 107 km-re volt idő, ami alatt a fogyasztás 13,0 kWh/100 km alakult (megoszlás: 78% város, 22% autópálya 100 km/h). Kicsivel nagyobb városi arány, és máris ott vagyunk a 230 km-nél. Ez pedig egy abszolút használható autót jelent, akár egyetlent is például egy fiatal párnak 1-2 gyerekkel, akik eddig tömegközlekedtek. Vagy második autóként is ideális választás, akit nem érdekel, hogy milyen logó van a „hűtőrácson”. Annak is remek lehetőség, aki végre elszánja magát, hogy kipróbálja az elektromos autózás életérzését, biztosan nem fog csalódni, még ez a belépő szint is magával fogja ragadni.
Az egy dolog, hogy karbantartásra minimális összeget kell tervezni, nagyobb baj esetén csak elő kell kapni a 3 év/100.000 km általános garanciát (Renault Credit finanszírozással 5 év), ami az akku esetében 8 év/120.000 km-re bővül. Másrészt otthoni töltéssel fillérekből el lehet járni vele, és akkor a zöld rendszámmal járó ingyenes parkolást még nem is említettük. Azon meg igen-igen meglepődnénk, ha a hazai autómegosztó cégek nem vennék át a francia példát, és rövidesen nem árasztanák el Springekkel a budapesti utakat.
És hogy mi szerepel a többször is emlegetett árcédulán? Mindenki jól kapaszkodjon meg: a kisebb felszereltségű modell ára mindössze 6,5 millió Ft, a nagyobbé 6,9 millió Ft. ÁFÁ-val, béfával, tokkal-vonóval. És akkor még az esetleges állami támogatásról nem is beszéltünk, azt igénybe véve a már-már hihetetlen 4 milliós árkategóriában találjuk magunkat. Egy vadonatúj elektromos autóért. Elgondolkodtató…
Műszaki adatok
Galéria
